برنامه میزهای ساخت داخل که در سال ۱۳۹۸ با هدف کاهش وابستگی و حمایت از سرمایه‌گذاران داخلی آغاز شد، پس از تغییر مدیران و رویکردهای مقطعی، عملا متوقف و به فراموشی سپرده شد. این تصمیمات متناقض و آزمون و خطاهای پی‌درپی، نه‌تنها فرصت‌های صنعتی کشور را از بین برده، بلکه بسیاری از کارآفرینان را به مرز ورشکستگی کشانده است. اکنون احیای مکانیزم حمایتی الزام‌آور و ایجاد نهاد واحد سیاست‌گزار، تنها راه بازگشت به مسیر توسعه است؛ مسیری که باید سرمایه‌های داخلی را از آسیب تغییرات سلیقه‌ای مدیران حفظ کند و حمایت واقعی را جایگزین شعارهای مقطعی کند.
زخم ادبیات تخریبی بر پیکر صنعت خودرو
مهدی مطلب‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با انتقاد از روند اجرای برنامه ساخت داخل قطعات خودرو که پس از تبلیغات گسترده مسئولان به فراموشی سپرده شد، به «دنیای خودرو» گفت: «سال ۹۸، میزهای ساخت داخل آغاز شد و قراردادهایی برای نحوه برخورد با سرمایه‌گذاری‌ها تدوین شد، اما متاسفانه در عمل، دقیقا برخلاف آن توافقات رفتار شد.»
وی با اشاره به فعال‌شدن مکانیسم ماشه، اضافه کرد: «امروز دوباره بحث بر سر این است که چه محصولی را می‌توانیم در داخل تولید کنیم و چه محصولی را نمی‌توانیم؛ اما تا کی باید این آزمون و خطاها ادامه یابد و کارآفرینان را یکی‌یکی به ورشکستگی کشاند؟ آیا زمان آن نرسیده که جلوی برخی اظهارات غیرمسئولانه گرفته شود تا هر مقام کشوری نتواند هر آن‌چه می‌خواهد پشت میکروفون بگوید؟»
این مقام صنفی، با اشاره به آثار مخرب اظهارات منفی بر صنعت خودرو و بازارهای صادراتی، بیان کرد: «اگر به حدود ۱۰ تا ۱۵ سال پیش برگردیم، زمانی بود که برخی محصول داخلی را با تعابیری همچون تابوت متحرک، ارابه مرگ یا فرغون توصیف می‌کردند. چنین ادبیاتی، ضربات سنگینی به اعتبار اجتماعی صنعت خودرو در داخل وارد کرد و بازارهای صادراتی ما را نیز به شدت آسیب زد. نمونه بارز آن عراق است؛ کشوری که از مشتریان اصلی خودروهای ایرانی بود، اما پس از شنیدن چنین سخنانی از زبان مقامات کشور، تصمیم گرفت خودروهای خریداری‌شده را بازگرداند و اعلام کرد: وقتی خود شما این‌گونه محصولتان را معرفی می‌کنید، چه دلیلی دارد ما آن را بخریم؟»
مطلب‌زاده با انتقاد از وضعیت بازارهای صادراتی و مشکلات ناشی از روابط تجاری، افزود: «امروز در کشورهایی مانند عراق، جایی که حتی پس از جنگ نیز سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی انجام داده‌ایم، به جای آن‌که بتوانیم بابت خسارت‌ها بیش از هزار میلیارد دلار جریمه دریافت کنیم، شاهد وضع بالاترین تعرفه واردات برای کالاهای ایرانی در اقلیم کردستان هستیم. این در حالی است که واردات از کشورهایی مانند اردن، مصر و ترکیه با تعرفه صفر انجام می‌شود.»
کاهش ۵۰ درصدی قیمت قطعات ساخت داخل
رئیس کمیته تخصصی ساخت داخل و دانش‌بنیان انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، درباره آغاز عملیاتی شدن میزهای ساخت داخل، توضیح داد: «میزهای ساخت داخل در سال ۹۸ با پیشنهاد انجمن و تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان گسترش راه‌اندازی شد. در این برنامه، ۱۱ مشوق در نظر گرفتیم که ۷ مورد آن مشوق‌های حاکمیتی بود و ۴ مورد دیگر به خودروسازان اختصاص داشت. خودروسازان، این چهار مشوق را به‌طور تلویحی پذیرفتند، اما هیچ توافق‌نامه یا میثاق‌نامه رسمی برای اجرای آن امضا نکردند.»
وی افزود: « در ایران‌خودرو، این مشوق‌ها رعایت می‌شد؛ اما سایپا حاضر به اجرای آن نشد. »
این مقام صنفی در تشریح جزئیات مشوق‌ها توضیح داد: «نخستین مشوق، خرید قطعات با قیمت تمام‌شده کارخانه بود. به این معنا که همان‌طور که خودروساز هنگام خرید از چین یا سایر کشورها، شش ماه پیش پول را پرداخت می‌کند، محموله با کشتی ارسال می‌شود، هزینه حمل و گمرک را می‌پردازد و در نهایت با رسیدن بار به کف کارخانه، قیمت تمام‌شده شکل می‌گیرد، لازم بود در سال اول اجرای طرح، از سازندگان داخلی نیز با همین قیمت خرید شود؛ زیرا آنان برای تولید این قطعات سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در ادامه پیشنهاد شد از سال دوم، خرید بر اساس قیمت FOB صورت گیرد و از سال چهارم به بعد، خریدها بر پایه آنالیز دقیق قیمت قطعات انجام شود.»
وی ادامه داد: «برآورد ما نشان می‌داد که اجرای این روش می‌تواند قیمت‌های تمام‌شده دلاری را حدود ۵۰ درصد کاهش دهد. به عنوان نمونه، یک قطعه‌ای که پیش‌تر با قیمت ۵ دلار خریداری می‌شد، می‌توانست با نصف این مبلغ تهیه شود. در آن زمان که نرخ یورو حدود ۳۶ هزار تومان بود، قیمت چنین قطعه‌ای از حدود ۳۶ هزار تومان به نزدیک ۱۸ هزار تومان کاهش پیدا می‌کرد. البته طبیعی است که برخی قطعات به دلیل ویژگی‌های فنی، گران‌تر و برخی ارزان‌تر تمام شوند، اما میانگین کاهش، همان حدود ۵۰ درصد باقی می‌ماند.»
تغییر مدیران؛ پایان برنامه‌ها و بازگشت واردات
مطلب‌زاده درباره سایر جزئیات مشوق‌های پیش‌بینی‌شده توضیح داد: «یکی از مهم‌ترین مشوق‌ها، پرداخت نقدی بود. بر اساس پیشنهاد ما، قرار بود پس از تحویل قطعه، وجه آن حداکثر ظرف یک ماه به سازنده پرداخت شود؛ نه مانند خرید خارجی که پیش‌پرداخت 6 ماه قبل صورت می‌گیرد و نه شبیه خرید داخلی فعلی که با تاخیرهای ۱۲۰، ۱۸۰ یا حتی ۲۵۰ روزه انجام می‌شود. این مشوق، با وجود تاثیر مستقیم بر نقدینگی تولیدکنندگان، هرگز اجرایی نشد.»
وی اضافه کرد: «مشوق دیگر، الزام به تک‌سورس بودن قطعات بود تا تولیدکننده بتواند طی چهار سال سرمایه‌گذاری خود را مستهلک کند. اما پیش از آن‌که این فرصت فراهم شود، خودروسازان اقدام به ایجاد سورس موازی کردند که دوره بازگشت سرمایه را از چهار سال به هشت سال افزایش داد. این تغییر، با توجه به تورم بالا، در عمل صرفه اقتصادی سرمایه‌گذاری را از بین برد و انگیزه تولید را به شدت کاهش داد.»
این عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور به ضرورت سرمایه‌گذاری‌های کلان در تولید قطعات اشاره کرد و گفت: «برخی قطعات برای تولید نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگین بین ۳۰ تا ۵۰ میلیون دلار بودند. پیشنهاد ما این بود که در صورت ناتوانی مالی سازندگان خصوصی، خودروسازان به‌عنوان شریک وارد پروژه شوند تا طرح به مرحله اجرا برسد. این پیشنهاد هم در ابتدا به‌طور تلویحی از سوی خودروسازان پذیرفته شد، اما هیچ توافق رسمی برای آن صورت نگرفت.»
وی ادامه داد: «در نهایت تمام این برنامه‌ها با تغییر مدیریت‌ها، کنار گذاشته شد. متاسفانه کشور ما بیش از آن‌که سیاست‌محور باشد، فردمحور است؛ یعنی با رفتن یک مدیر، سیاست‌ها و برنامه‌های مرتبط نیز کنار گذاشته می‌شود. همین رویکرد باعث شد مسیر واردات دوباره گشوده شود و حمایت از تولید داخلی در عمل به حاشیه برود.»
دمپینگ چینی؛ تیر خلاص به تولید داخلی
این مقام صنفی در توضیح این‌که چرا دوباره واردات آغاز شد، گفت: «خودروسازان چینی با استفاده از دمپینگ وارد بازار شدند؛ به‌گونه‌ای که قطعه‌ای با قیمت ۱۰۰ دلار را ابتدا به ۶۰ دلار عرضه کردند. در این شرایط، خودروساز داخلی نیز ترجیح داد به جای خرید از تولیدکننده داخلی با همان قیمت ۱۰۰ دلار، قطعه ارزان‌تر را از چین تهیه کند. سازنده ایرانی برای حفظ سرمایه‌گذاری انجام‌شده، حتی حاضر شد قطعه را با قیمت پایین‌تر و در حد سربه‌سر تولید کند، اما در ادامه، چینی‌ها قیمت را تا ۳۰ دلار کاهش دادند. دمپینگ در تمام جهان ممنوع است، اما متاسفانه در کشور ما نه‌تنها جلوی آن گرفته نشد، بلکه در عمل به آن دامن زده شد.»
وی افزود: «در چنین شرایطی، بسیاری از سازندگان داخلی توان ادامه تولید را از دست دادند و سرمایه‌گذاری‌هایشان نابود شد. برخی دیگر نیز ناچار شدند با همان ماشین‌آلات و دستگاه‌های وارد شده، قطعات را با قیمت‌های بسیار پایین تولید کنند. نتیجه این رویکرد آن بود که واردات همچنان ادامه یافت و بخشی از خرید داخلی هم انجام شد، اما تولیدکنندگان داخلی متحمل خسارت‌های سنگین شدند. در کنار این مشکلات، هفت مشوق دولتی پیش‌بینی‌شده برای حمایت از صنعت نیز هیچ‌کدام اجرا نشد و متاسفانه هیچ پشتوانه‌ای برای حفظ تولید داخل وجود نداشت.»
مطلب‌زاده، درباره میزان سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در آن دوره، اظهار داشت: «آمار و رقم دقیق ریالی ندارم که بگویم و دلیلش این است که بخشی از پروژه‌ها بر پایه سرمایه‌گذاری‌های قبلی انجام شد. برخی شرکت‌ها از تجهیزات موجود خود ـ مثل دستگاه یونیورسال، پرس یا دستگاه تزریق ـ استفاده کردند و سرمایه‌گذاری را صرفا روی قالب‌های خاص مورد نیاز قطعه انجام دادند. البته گروهی دیگر نیز اقدام به خرید و واردات دستگاه‌های جدید کردند که طبیعتا هزینه‌های بیشتری داشت. این تفاوت، وابسته به وضعیت هر شرکت بود و به همین دلیل آمار دقیق قابل ارائه نیست.»
وی همچنین در توضیح تعداد قطعاتی که داخلی‌سازی شد، گفت: «در مجموع ۲۸۴ قطعه و مجموعه داخلی‌سازی شد. هر مجموعه ممکن است شامل ۵۰ قطعه باشد، بنابراین اگر محاسبه کنیم، تعداد قطعاتی که فرآیند داخلی‌سازی روی آن‌ها انجام شد، چیزی بین حدود ۴۰۰ تا ۷۰۰ قطعه خواهد بود.»
طلبکار شدن مسئولانِ مقصر شکست طرح‌ها
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در پاسخ به این پرسش که اگر قرار باشد از صفر تا 100زیرساخت تولید کارخانه‌ای برای قطعات ایجاد شود، چه میزان سرمایه‌گذاری ارزی نیاز خواهد بود، اظهار داشت: «رقم دقیقی نمی‌توانم اعلام کنم؛ هیچ برآورد مشخصی در این زمینه وجود ندارد، زیرا لازم است هر قطعه به‌طور مجزا بررسی شود. هزینه‌ها آن‌قدر بالاست که می‌توان گفت سر به فلک می‌کشد. با این حال، در تیرماه ۱۳۹۸ اولین میز ساخت داخل راه‌اندازی شد که حدود ۷۰ درصد پیشرفت از نظر ارزی و ۸۲ درصد پیشرفت فیزیکی داشت. اما تا مهر ۱۴۰۰، هم‌زمان با برگزاری میز پنجم، این پیشرفت فیزیکی در مواردی به بیش از ۲۰ تا ۲۵ درصد نرسید؛ به این معنا که از مجموع قطعات مشمول قرارداد، تنها حدود ۲۵ درصد به مرحله اجرا رسید و مابقی اجرایی نشد.»
وی ادامه داد: «بارها از وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان و سازمان گسترش تقاضا کردیم کارگروهی تشکیل شود تا تک‌تک قطعه‌سازان پایش شوند و مشخص شود چه اتفاقی افتاده است؛ اما هیچ‌کس گوشش بدهکار نبود و ظاهرا اراده‌ای برای پیگیری وجود نداشت. امروز که «مکانیسم ماشه» فعال شده، همان مسئولان می‌پرسند چرا میزهای ساخت داخل اجرا نشد و حتی در جایگاه طلبکار نشسته‌اند! در حالی که این‌ها دقیقا همان افرادی هستند که باید پاسخ دهند چرا طرح‌ها اجرا نشد؟ چراکه تصمیمات نادرست و سیاست‌های اشتباه خودشان منجر به شکست این پروژه‌ها شده است.»
این مقام صنفی افزود: «چند بار باید این آزمون و خطا تکرار شود و هر بار صنعت و سرمایه‌گذاران را با زیان و خسارت مواجه کند؟ این شکست‌ها بارها تکرار شده و نتیجه‌ای جز اتلاف منابع و آسیب به فعالان این حوزه در بر نداشته است.»
وی با اشاره به فعال شدن «مکانیسم ماشه» و فشارها برای تولید برخی قطعات کلیدی نظیر ایربگ، تاکید کرد: «امروز سوال می‌کنند چرا ایربگ تولید نشده است؟ در حالی که قرارداد این قطعه همان سال‌ها پیش منعقد شد. اگر قرارداد موجود است، چرا تا امروز تولید آن محقق نشده؟»
ضرورت سیاست‌گزاری واحد در صنعت خودرو
مطلب‌زاده با اشاره به این‌که سیاست‌های اجرایی موجود نه‌تنها در جهت حمایت از تولید داخلی نیست، بلکه در مواردی به مانعی برای آن تبدیل شده است، بیان کرد: «نکته قابل‌توجه این است که امسال، برخلاف رویه سال‌های گذشته که وزارتخانه پیش از گشایش اعتبار و تخصیص ارز با نظر انجمن بررسی می‌کرد آیا قطعه مورد نظر قابلیت تولید داخلی دارد یا خیر، این فرآیند به‌طور کامل کنار گذاشته شد، به‌صراحت اعلام کردند قانون به پایان رسیده و هیچ برنامه‌ای برای تمدید آن وجود ندارد؛ بنابراین هر شخص یا مجموعه‌ای می‌تواند بدون هیچ محدودیتی هر قطعه‌ای را وارد کند. چنین رویکردی در عمل به معنای کنار گذاشتن حمایت از تولید داخل و بی‌توجهی به ظرفیت‌های فنی و صنعتی قطعه‌سازان کشور است.»
وی خاطرنشان کرد: «اکنون که دوباره سخن از ساخت داخل به میان آمده، باید پرسید حمایت از آن به چه شکل است؟ وقتی سیاست‌ها نامشخص، متغیر و دائما دستخوش تغییر هستند، دستیابی به نتیجه مثبت امکان‌پذیر نیست. شرط موفقیت، ایجاد یک نهاد واحد و مشخص برای سیاست‌گزاری در صنعت خودرو و قطعه‌سازی است؛ نهادی که مسئولیت برنامه‌ریزی، پیشبرد، پایش و اجرای سیاست‌ها را بر عهده گیرد و حتی پاسخگوی شکست‌ها باشد. این نهاد باید مرجع انحصاری تصمیم‌گیری در این حوزه باشد و هیچ دستگاه یا سازمان دیگری اجازه دخالت یا تغییر سیاست‌ها را نداشته باشد.»
رئیس کمیته تخصصی ساخت داخل و دانش‌بنیان انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور، با انتقاد از تصمیمات پراکنده و موازی، متذکر شد: «در این کشور، یک روز مجلس تصمیم می‌گیرد خودرو دست‌دوم وارد شود و روز بعد رئیس مجلس اعلام می‌کند دولت باید 3میلیارد دلار برای واردات خودرو تخصیص دهد. اگر قیمت متوسط هر خودرو را ۲۰ هزار دلار در نظر بگیریم، این مبلغ معادل تولید یک میلیون دستگاه خودروی داخلی با مصرف ارزی حدود 2هزار دلار برای هر خودرو است. بنابراین باید پرسید چرا به‌جای استفاده از این ظرفیت برای تولید داخل، تصمیم‌سازان به سمت واردات تعداد محدودی خودروی CBU (کاملا ساخته‌شده) می‌روند؟»
وی اضافه کرد: «با تورم و شرایط جامعه، نیاز مردم خودرو اقتصادی است، نه خودروهای لوکس. حتی اگر درصد اندکی از مردم تمایل به خرید خودروهای بنز داشته باشند، می‌توان اجازه داد با ارز خود یا حتی ارز دولتی این کار را انجام دهند، اما تمرکز باید بر تامین نیاز اکثریت و تولید خودروی اقتصادی باشد.»
بحران قطعات یدکی با مونتاژکاری!
این مقام صنفی با اشاره به بحران خدمات پس از فروش در خودروهای مونتاژی و وارداتی که پاسخگوی نیاز مشتریان نیست، بیان داشت: «امروز حدود ۵۰ تا ۶۰ شرکت مونتاژکار در کشور فعالیت می‌کنند که هر سال تیراژ تولیدشان افزایش یافته و ارز قابل‌توجهی برای واردات قطعات CKD دریافت می‌کنند، اما مردم همچنان در تامین قطعات یدکی با مشکلات جدی مواجه‌اند. یک تصادف ساده که تنها منجر به شکستگی آینه یا چراغ خودرو شود، کافی است تا خودرو 6 تا 9 ماه در پارکینگ متوقف بماند و مالک برای تامین قطعه ناچار به خرید از قاچاقچی یا بازار آزاد شود.»
وی اضافه کرد: «به عنوان نمونه، مالک یک خودروی چینی که آینه بغل آن شکسته، بیش از 6 ماه است نتوانسته قطعه را تهیه کند، در حالی که شرکت واردکننده یا مونتاژکار طبق قانون موظف به ارائه خدمات پس از فروش فوری است. یا خودروهای چینی که دچار تاب‌برداشتن سرسیلندر می‌شوند، ماه‌ها در تعمیرگاه می‌مانند زیرا قطعه مورد نیاز موجود نیست. برای برخی مالکان، این وضعیت به مثابه «آینه دق» شده است؛ چند میلیارد تومان برای خرید خودرو هزینه کرده‌اند و اکنون وسیله نقلیه‌شان به یک آهن‌پاره بلااستفاده تبدیل شده است.»
این قطعه‌ساز داخلی با تاکید بر ضرورت ایجاد یک مرجع واحد و مقتدر برای سیاست‌گزاری در حوزه خودرو و قطعه‌سازی گفت: «تا زمانی که یک ارگان واحد با صدای واحد، مسئولیت کامل صنعت خودرو و قطعه‌سازی را بر عهده نگیرد، هیچ‌گونه اصلاح و پیشرفت پایدار ممکن نخواهد بود. متاسفانه هر فرد و هر نهاد درباره صنعت خودرو بدون دانش کافی اظهار نظر می‌کند. بنابراین، این روند به یک عادت تبدیل شده که برای جلب رأی یا محبوبیت، ابتدا باید به صنعت خودرو حمله کنند؛ گویی بدون انتقاد تند از این صنعت، نمی‌توان حمایت عمومی یا رأی مردم را به دست آورد.»
کاهش فشار تحریم با حذف وابستگی وارداتی
مطلب‌زاده در پاسخ به این پرسش که اگر روند داخلی‌سازی آغاز شده در سال‌های گذشته ادامه پیدا می‌کرد، امروز به چه نقطه‌ای رسیده بودیم و این تداوم چه تاثیری بر صنعت خودرو و قطعه‌سازی در شرایط تحریم داشت؟ به «دنیای خودرو» گفت: «اگر آن روند متوقف نمی‌شد، سالانه دست‌کم یک میلیارد یورو صرفه‌جویی ارزی برای کشور به همراه داشت و مانع خروج این حجم از ارز می‌شد. در کنار آن، سطح فناوری و دانش صنعتی کشور به‌طور قابل‌توجهی ارتقا پیدا می‌کرد، زیرا بخش بزرگی از این طرح‌ها با خرید دستگاه‌های پیشرفته و انتقال تکنولوژی روز جهان همراه بود.»
وی افزود: «این مسیر، امکان ایجاد اشتغال گسترده برای نیروی کار ایرانی را فراهم می‌کرد، نه توسعه و تقویت کارخانه‌های چینی. در نتیجه، دسترسی به قطعات یدکی مورد نیاز نیز به‌مراتب سریع‌تر و آسان‌تر می‌شد. از سوی دیگر، چرخه تولید پایدار و به‌روز می‌ماند و این امر، فرصت طراحی و تولید خودروهای مدرن‌تر را فراهم می‌کرد. البته که مهم‌ترین دستاورد چنین روندی، جلوگیری از خروج ارز بود. حتی فشار تحریم‌ها نیز کاهش می‌یافت، زیرا زمانی که وابستگی به واردات نداریم، در عمل امکان اعمال محدودیت موثر علیه صنعت از بین می‌رود.»
این مقام صنفی تصریح کرد: «متاسفانه، امروز آسیب‌پذیر شده‌ایم. چرا خودمان را به این سطح از وابستگی رسانده‌ایم؟ مسئولان نمی‌خواهند بپذیرند که این وابستگی زیان‌بار است. در شرایط عادی، نباید به یک کشور خاص متکی باشیم. تامین قطعه باید از تمامی تولیدکنندگان جهانی ممکن باشد، اما سیاست‌گزاری‌های کلان، کشور ما را به سمت وابستگی به چین سوق داده است و این روند در نهایت به ضرر صنعت ملی خواهد بود.»
تضمین قانونی برای جبران خسارت سرمایه‌گذاران
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در مورد این‌که اگر داخلی‌سازی دوباره آغاز شود، چه پیش‌شرط‌ها و اقداماتی باید وجود داشته باشد تا این مسیر با موفقیت ادامه پیدا کند؟ اظهار داشت: «پیش از هر چیز باید یک میثاق‌نامه بین وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، انجمن همگن قطعه‌سازان و خودروسازان بزرگ کشور تدوین و امضا شود. این میثاق‌نامه باید ضمانت قانونی داشته باشد؛ به این معنا که اگر منِ قطعه‌ساز سرمایه‌گذاری کردم و به هر دلیلی خودروساز نخواست محصول را خریداری کند یا سیاست‌ها تغییر کرد، طرف مقصر تاوان بدهد.»
وی اضافه کرد: «بنابراین، اگر دولت مقصر است، باید جبران کند؛ اگر خودروساز مقصر است، او باید خسارت بدهد؛ و اگر قطعه‌ساز کوتاهی کرده، مسئولیت با اوست. همه طرف‌ها باید مسئولیت‌پذیر باشند و این تعهد الزام‌آور باشد. بدون چنین توافق قانونی و الزام‌آور، سرمایه‌گذار هیچ تضمینی برای ادامه کار نخواهد داشت.»
مطلب‌زاده در پاسخ به این پرسش که علاوه بر تدوین میثاق‌نامه، چه الزاماتی باید وجود داشته باشد تا قطعه‌سازان با آرامش خاطر سرمایه‌گذاری کنند و نگران باز شدن مجدد مسیر واردات و حذف شان از صنعت نباشند؟ گفت: «ما به زیرساخت‌هایی نیاز داریم که مهم‌ترین آن، تامین ارز برای خرید ماشین‌آلات و تجهیزات است. این ارز باید بدون پیچیدگی‌های بوروکراتیک و از طریق سازوکار مشخص در اختیار کمیته‌ای قرار گیرد که تصمیم‌گیری می‌کند. این کمیته متشکل از نمایندگان مجلس، خودروسازان، سازمان گسترش و وزارت صمت است.»
وی اضافه کرد: «به‌عنوان مثال، اگر بخواهم فلان دستگاه را وارد کنم و مبلغ مشخصی ارز نیاز داشته باشم، پس از تایید این کمیته، بانک مرکزی باید بلافاصله ارز مورد درخواست را تخصیص دهد. همچنین، برای تامین ریال نیز باید با دستور شورای پول و اعتبار، بانک مربوطه موظف به پرداخت وام بلندمدت باشد.»
این مقام صنفی تصریح کرد: «این‌ها راهکارهایی است که باید به‌صورت واقعی و عملی اجرا شوند. زمانی که قانون مشخص و الزام‌آوری وجود داشته باشد که هرگاه به‌دلیل تغییر سیاست‌ها از سرمایه‌گذاری انجام‌شده استفاده نشد، طرف مقصر موظف به جبران کامل خسارت باشد، قطعه‌ساز نیز با اطمینان خاطر وارد میدان می‌شود. چنین قانونی به سرمایه‌گذار این اطمینان را می‌دهد که می‌تواند با ریسک‌پذیری و اعتماد به آینده، سرمایه‌گذاری کند، وام بگیرد و پروژه را پیش ببرد؛ زیرا می‌داند اگر فردا سیاست‌ها تغییر کند و تصمیم بر توقف تولید و جایگزینی واردات گرفته شود، طبق قانون، طرف تصمیم‌گیر باید تمامی خسارت وارده را پرداخت کند.»
حذف بنگاه‌داری دولت و تمرکز بر سیاست‌گزاری کلان
مطلب‌زاده در پاسخ به این سوال که قطعه‌سازان در چه بازه زمانی و با چه شرایطی می‌توانند به دستاورد قابل توجهی برسند؟ گفت: «زمان دستیابی به نتیجه برای هر قطعه یا مجموعه متفاوت است. برای مثال، ساخت قطعاتی مانند پولوس که سرمایه‌گذاری بالا می‌طلبد، می‌تواند در 2سال به نتیجه برسد. اما قطعات آسان‌تر ممکن است ظرف یک سال قابل تولید باشند. به‌طور کلی، ما می‌توانیم ظرف 2 تا 2 و نیم سال، وابستگی خود به خارج را برطرف کنیم. البته منظورم این نیست که هیچ نیاز به خارج نخواهیم داشت، چون تامین مواد اولیه همواره ضروری است و صنایع بالادستی این مواد را باید از مسیرهای مشخص وارد کنند. اما دیگر وابستگی به یک کشور خاص وجود نخواهد داشت.»
وی در پاسخ به این پرسش که آیا رهایی از وابستگی می‌تواند به خودروسازان قدرت بیشتری برای برنامه‌ریزی و طراحی خودروهای جدید بدهد؟ بیان داشت: «بله؛ زیرا در این شرایط، خودروسازان به‌مراتب ارز کمتری نیاز خواهند داشت و تنها برای موارد خاص مانند تامین مواد اولیه، به ارز خارجی احتیاج پیدا می‌کنند. سایر نیازها به سهولت از داخل کشور تامین می‌شود و دیگر وابستگی به شرکت‌های خارجی ایجاد نخواهد شد که بخواهند نگرانی داشته باشند آمریکا آن‌ها را جریمه می‌کند یا نه؟»
رئیس کمیته تخصصی ساخت داخل و دانش‌بنیان انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور افزود: «متاسفانه، نمونه‌ای مشخص وجود دارد که بیانگر مشکلات ناشی از تحریم‌هاست. فردی دستگاهی را از یک شرکت خارجی خریداری کرده و وجه آن را به‌طور کامل پرداخت کرده است؛ اما شرکت چینی طرف قرارداد، به‌دلیل نگرانی از تحریم‌ها، اعلام کرده قادر به تحویل دستگاه نیست. پس از پیگیری برای بازگرداندن وجه، طرف چینی اعلام کرده که امکان انتقال پول را ندارد. در نتیجه، نه دستگاهی تحویل داده شده و نه وجه آن بازگشته است؛ به این ترتیب، هم سرمایه پرداخت‌شده در حالت بلاتکلیف قرار گرفته و هم تجهیزات مورد نیاز به دست خریدار نرسیده است.»
وی ادامه داد: «این فرد تلاش کرد دستگاه را از مسیر ترکیه وارد کند، اما در آنجا اعلام شد که باید ۱۰ درصد هزینه اضافی، ۱۲ درصد مالیات بر ارزش افزوده و کمیسیون‌های متعدد پرداخت شود؛ به‌گونه‌ای که در نهایت، قیمت تمام‌شده دستگاه حدود ۴۰ درصد افزایش پیدا خواهد کرد. واقعیت آن است که بسیاری از در همسایگی، همچون زالو، به دور ایران حلقه زده‌اند تا صرفا از شرایط موجود بهره‌برداری کنند و منابع ما را به غارت ببرند. این همان پیامد تحریم‌هاست؛ با وجود این، برخی می‌گویند این محدودیت‌ها صرفا «کاغذپاره» هستند! اما همین کاغذپاره‌ها چه فشارها و خسارت‌هایی که بر ما وارد نکرده‌اند.»
مطلب‌زاده در ادامه اظهار کرد: «به اعتقاد من، دولت باید دخالت مستقیم و نقش بنگاه‌داری خود را در صنعت خودرو حذف کرده و صرفا به تعیین سیاست‌های کلان و وضع قوانین حمایتی بپردازد تا سرمایه داخلی به این شکل از بین نرود. تدوین این قوانین باید بر اساس نظر و راهکارهای ارائه‌شده از سوی فعالان واقعی صنعت و افرادی که به‌طور مستقیم در میدان عمل حضور دارند انجام شود؛ نه آن‌که مقررات پشت درهای بسته و بدون مشورت با متخصصان نوشته شود، قوانینی که در نهایت قابلیت اجرایی نداشته و صرفا بر کاغذ باقی می‌مانند.»
